Dimanche 27 septembre, à Cremona, Nicolò Bulega lève les bras pour une deuxième place en Race 2, à 8,590 secondes d’Iker Lecuona (Ducati Aruba.it Racing). Un top 5 suffisait : cette place lui offre le titre 2026. Sous ses roues, un autre compte à rebours touchait lui aussi à sa fin, celui de Pirelli, seul fournisseur de pneus du Championnat du monde Superbike (WorldSBK) depuis vingt-trois ans, jusqu’à la fin de la saison 2026 : Michelin prend la suite en 2027, pour cinq saisons.
Une carcasse pensée pour l’angle, pas pour la ligne droite
À Cremona, Pirelli n’a pas seulement refermé un chapitre : la marque testait encore une nouveauté, le F0769, un pneu arrière présenté par Giorgio Barbier, directeur des activités course moto chez Pirelli, comme une solution supersoft pensée pour gagner en stabilité en courbe tout en gardant un niveau de performance constant sur la distance d’une course.
Sans sculpture, la carcasse de ces slicks est pensée pour tenir la même fenêtre de température du premier au dernier virage, à angle d’inclinaison maximal. Le pneu avant Pirelli garde une large fenêtre de travail, qu’il fasse 10 °C ou 40 °C sur la piste : la gomme monte en température et s’y maintient, quelle que soit la condition de départ. L’arrière, lui, est porté surtout par la pression d’air plutôt que par une carcasse rigide, décrit Miguel Oliveira, qui a couru en MotoGP comme en WorldSBK.
Cet « angle d’inclinaison maximal », c’est la vraie différence avec une voiture, qui change à peine d’orientation en virage : une moto, elle, peut s’incliner jusqu’à 64° en MotoGP. Le pneu ne roule alors plus sur son centre mais sur son épaule, ce qui explique son profil rond, presque triangulaire à l’avant, là où un pneu de voiture reste plat sur toute sa largeur.
Cette bascule vers l’épaule a un coût thermique précis, que détaille un brevet Bridgestone sur la construction de ses pneus moto : au-delà de 45 à 50° d’inclinaison, l’épaule génère la force latérale qui tient la trajectoire, se déforme fortement pour ça, et chauffe. Sa température dépasse alors 100 °C, jusqu’à 120 °C en course quand les virages s’enchaînent sans laisser au pneu le temps de refroidir. D’où un composé plus dur sur l’épaule que sur le centre, pensé pour résister à une chauffe que la ligne droite ne produit jamais.
Sur route, c’est la même géométrie qui est sollicitée : un pneu qui ne roule qu’en ligne droite s’use au centre et garde ses épaules neuves, intactes le jour où un évitement demande soudain plus d’angle que d’habitude.
Le conseil 1001Pneus
Même avec un pneu identique pour tout un plateau, la performance ne dépend jamais du seul modèle monté. Sur circuit comme sur route, ce qui tient un pneu dans la durée, pas seulement sur un tour rapide, c’est la pression et la température de service. Vérifiez-la toujours à froid, jamais juste après un trajet, avec la valeur indiquée sur l’étiquette constructeur de votre moto : celle gravée sur le flanc du pneu n’est qu’une pression maximale, pas une recommandation d’usage.
Ce que la pression change, sur circuit comme sur route
Même sans rouler sur un F0769, la logique est la même : sur route, cette même pression définit la forme du pneu et sa capacité à évacuer la chaleur sur toute sa durée de vie, la régularité que visent aussi les pneus sport homologués route, comme le Diablo Rosso IV Corsa chez Pirelli ou le Battlax Hypersport S23 chez Bridgestone.
Sous-gonflé, un pneu s’écrase sur les côtés : il chauffe plus qu’il ne devrait et ses flancs s’usent en premier, souvent avant même le centre de la bande de roulement. Trop gonflé, c’est l’inverse : la zone de contact se réduit au centre, la gomme s’y use plus vite, et l’adhérence baisse en freinage comme en courbe, exactement au moment où elle compte le plus.
C’est exactement ce qui aplatit un pneu resté trop longtemps en ligne droite sans jamais pencher : un centre qui s’use, des épaules qui restent intactes, et une moto qui surprend le jour où il faut soudain plus d’angle que d’habitude. Vérifier la pression régulièrement reste le geste le plus simple pour retarder ce déséquilibre.
Et vous, saviez-vous qu’un seul manufacturier équipe tout un plateau de championnat du monde ? Dites-nous en commentaire si ça change votre regard sur une course.
Sources
- WorldSBK.com, NEW CHAMPION: Bulega secures 2026 title with second place, Lecuona completes Cremona hat-trick, 27/09/2026 worldsbk.com
- Crash.net, 2026 Cremona WorldSBK, Race 2 Results: Lecuona wins as Bulega takes the title, 27/09/2026 crash.net
- WorldSBK.com, Pirelli bring new development SCX tyre to Cremona, SCQ also in the allocation, 23/09/2026 worldsbk.com
- WorldSBK.com, WorldSBK and Pirelli extend partnership until 2026, 05/05/2023 worldsbk.com
- WorldSBK.com, Michelin to become Official Tyre Supplier for WorldSBK from 2027, 17/06/2025 worldsbk.com
- Motorsport Week (Henry Cheal), Technical: Miguel Oliveira on the differences between MotoGP’s Michelin and WorldSBK’s Pirelli tyres, 14/05/2026 motorsportweek.com
- MotoGP.com, Why Do MotoGP Bikes Use Slick Tyres? The Science Behind Racing Rubber, 08/09/2026 motogp.com
- Brevet Bridgestone Corp US8365784B2, Pneumatic tire for motorcycle, publié le 05/02/2013 patents.google.com
- Demande de brevet Bridgestone Corp US20200238765A1, Motorcycle tire, publiée le 30/07/2020 patents.google.com
- TyreSafe, Motorcycle Tyres: Cracking, Pressure & Tread Depth, 13/01/2026 tyresafe.org
