Bridgestone annonce, pour les Boeing 737-8 et 737NG, un pneu de train principal qui offre plus de 20 % d’atterrissages en plus que le précédent. Un pneu d’avion se mesure en atterrissages plutôt qu’en kilomètres, et ce chiffre varie avec la piste et la roue concernée.
Ce que Bridgestone chiffre, et ce qu’il ne dit pas
Le communiqué du 27 octobre 2026 donne deux chiffres. Par rapport au produit précédent, le pneu offre plus de 20 % d’atterrissages en plus, et l’usure irrégulière observée sur certaines routes a reculé de plus de 20 %. Ces valeurs viennent d’essais menés par des compagnies sur de vrais avions, et Bridgestone précise que les résultats peuvent varier selon la variante du produit, les conditions d’exploitation et les routes.
Michelin affiche de même, pour son Air X Sky Light, un gain de 10 % à 20 % d’atterrissages par bande de roulement, sans préciser la référence.
Comment un pneu d’avion s’use
Selon Air Canada, cité par Jalopnik, un pneu du train principal tient en moyenne 300 à 450 atterrissages, un écart que le site attribue aux niveaux d’usure variables d’une piste à l’autre. Les pneus du train avant durent moins, car ils orientent l’avion au sol. Les débris sur la piste, des cailloux aux bouts de revêtement et aux dépôts de gomme, accélèrent l’usure.
Les mécaniciens gonflent ces pneus autour de 200 psi, soit près de 14 bar, plusieurs fois la pression d’un pneu de voiture.
Bridgestone dit avoir joué sur la gomme, dont le renforcement est amélioré, sur un profil d’appui pensé pour les pistes et les voies de circulation afin d’obtenir un contact plus uniforme, et sur des flancs optimisés pour la durabilité de la carcasse. Un système de prédiction de l’usure, mis au point avec des compagnies, complète le dispositif.
Le conseil 1001Pneus
Mesurez la pression de vos pneus une fois par mois, à froid, c’est-à-dire après moins de 2 km de roulage, recommande Michelin. Mesurée après un long trajet, elle donnera l’impression que les pneus sont surgonflés.
Rechapage et facturation à l’atterrissage
Un pneu d’avion peut être rechapé. Bridgestone indique qu’environ 80 % des matériaux d’un pneu rechapé peuvent être réutilisés depuis le pneu neuf, et Michelin affirme pouvoir rechaper un pneu d’avion jusqu’à sept fois, rapporte Jalopnik.
Le nombre d’atterrissages compte aussi pour la facture. Dans deux contrats de dix ans signés en 2010 avec Air France et KLM, qui couvraient 66 Boeing 737NG parmi 425 appareils, Michelin facture ses pneus à l’atterrissage, rapporte Tyrepress. Jalopnik écrit que les compagnies louent leurs pneus aux manufacturiers essentiellement à l’atterrissage.
Et sur votre voiture ?
Votre voiture n’atterrit pas, mais l’usure inégale se lit aussi sur ses pneus. Michelin explique qu’une usure excessive sur les deux bords peut révéler un sous-gonflage, la charge supplémentaire pesant alors sur les épaules du pneu, et qu’une usure excessive au centre peut indiquer un surgonflage, la partie centrale supportant la majeure partie de la charge. Une usure inégale peut aussi être le signe d’un problème de suspension. Trois questions suffisent.
- La pression a-t-elle été mesurée à froid ce mois-ci ?
- Les deux bords d’un pneu sont-ils plus usés que son centre ? C’est un signe possible de sous-gonflage.
- Le centre est-il plus usé que les bords ? C’est un signe possible de surgonflage.
Et vous, quand avez-vous mesuré la pression de vos pneus pour la dernière fois ? Dites-le en commentaire.
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Sources
- Bridgestone, 27 oct. 2026 : pneu d’avion de nouvelle génération
- Michelin Aircraft : Air X Sky Light
- Jalopnik, 23 févr. 2024 : durée de vie d’un pneu d’avion
- Tyrepress, 21 juil. 2010 : contrats Air France-KLM
- Michelin, mise à jour du 28 janv. 2025 : pression ; usure
