Dimanche, à Montréal, Remco Evenepoel s’élance sur le contre-la-montre des championnats du monde. Trois titres mondiaux d’affilée, et un quatrième consécutif en ligne de mire que personne n’a jamais réussi. On décortiquera sa position, son casque, sa combinaison, la hauteur de ses avant-bras. La première pièce que l’air rencontre n’est pourtant aucune de celles-là. C’est la bande de gomme de son pneu avant, quelques centimètres de large, dont personne ne parlera.
Le pneu avant décide de ce que la roue fait à l’air
Le pneu est le bord d’attaque de la roue. Ce qui se passe sur ces quelques centimètres décide si l’air reste collé au profil de jante situé juste derrière, ou s’il décroche.
Certains pneus sont désormais conçus pour l’air avant de l’être pour la route. Continental en a développé un spécifique à la roue avant, avec DT Swiss et Swiss Side : sa bande de roulement porte 48 cavités réparties sur toute la surface, pensées comme des générateurs de vortex qui contrôlent la turbulence de l’air au moment où il attaque la roue. Le manufacturier annonce un bénéfice marqué aux angles de dérive élevés.
Des pneus dessinés pour l’air, à un angle qu’un rouleur ne voit jamais
Cette dernière précision change tout. L’angle de dérive, c’est l’angle sous lequel le vent attaque réellement le coureur, une fois combinées sa vitesse et celle du vent. Plus le coureur va vite, plus cet angle se referme. Selon les mesures d’AeroCoach, spécialiste britannique de l’aérodynamique qui fabrique aussi ses propres roues, à 45 km/h un cycliste passe déjà environ 80 % de son temps sous 7,5 degrés, et au-delà de 50 km/h il reste typiquement sous 5 degrés. Autrement dit, plus l’allure monte, moins un pneu taillé pour les angles ouverts trouve de terrain où s’exprimer.
Le conseil 1001Pneus
Plus vous roulez lentement, moins l’aérodynamique de vos pneus compte. Un gain de 10 watts à 45 km/h n’en pèse plus que 4,7 dès 35 km/h. Doublez votre allure et la puissance perdue dans l’air est multipliée par huit, celle perdue au roulement seulement par deux. Hors chrono, jugez donc un pneu sur ce qu’il rend au roulement plutôt que sur un argument aérodynamique.
Ce que le pneu prend à l’air, il le rend au sol
AeroCoach a comparé trois pneus de chrono sur une même roue avant, la sienne, en ne changeant que le pneu. Au roulement, mesuré sur rouleaux avec un coureur, l’écart entre le plus roulant et le moins roulant atteignait 5,3 watts pour une seule roue à 45 km/h.
Le testeur néerlandais bicyclerollingresistance.com, qui mesure sur machine avec un tout autre protocole, classe ces pneus dans le même ordre, avec un écart relatif comparable. C’est là, et pas dans l’air, que se lit la différence entre deux pneus de chrono.
Voilà pourquoi le pneu mérite mieux que le silence qui l’entoure. Il est bien un facteur aérodynamique, mais il pèse surtout par ce qu’il rend au sol, et les deux se décident au moment de le monter. C’est l’arbitrage qu’on retrouve jusqu’en VTT, où le pneu choisi avant le départ pèse presque autant que la forme du jour et où un vélo ne roule presque jamais avec la même gomme à l’avant et à l’arrière.
Le chrono élite hommes part dimanche 20 septembre à 12 h 45, heure de Montréal, Evenepoel accompagné de Rune Herregodts et Alec Segaert sur un parcours d’un peu moins de 40 kilomètres.
Et vous, sur votre vélo, avez-vous déjà comparé deux pneus au chronomètre plutôt qu’à la fiche technique ? Racontez-nous en commentaire.
Sources
- AeroCoach, « Cycling wheel rim width vs tyre width », 04/08/2025 aero-coach.co.uk
- AeroCoach, « Continental Aero 111 wind tunnel & rolling resistance data », 27/11/2024 aero-coach.co.uk
- Continental, communiqué du 03/07/2024 continental.com
- DirectVelo, 07/09/2026 directvelo.com
- bicyclerollingresistance.com bicyclerollingresistance.com
- idlprocycling, sélections nationales pour le chrono de Montréal idlprocycling.com
- UCI, « 200 days to go » uci.org
- Cyclingnews, page de course des Mondiaux 2026 cyclingnews.com
